半年，182天，賣了370輛，平均每天賣2臺車。如果按全國8家直營門店來算，平均每個門店每4天才賣出一輛車。

要是法拉利、蘭博基尼這些小眾品牌，這個銷量成績應該還算差強人意。如果是賓利、瑪莎、勞斯萊斯這樣的品牌，這個銷量成績可能要給中國區總監的季度考核打“D”。如果是奔馳寶馬，對不起，我覺得中國市場的負責人可以引咎辭職了。

但是捷尼賽思的咖位不是超豪華品牌啊，雖然它被人稱作是“韓系小賓利”，但畢竟從品牌力到產品力，再到價位，它充其量也只能算是個新晉的二線豪華品牌。

雖然，在此之前，捷尼賽思分別在2008年和2014年，用不同的馬甲進入過中國市場，但無一例外的鎩羽而歸。

那么，從2021年4月捷尼賽思再次重返中國市場到現在，已經過去了一年有余了。如果說頭一年捷尼賽思需要建設品牌、布局渠道，需要讓用戶重新認識捷尼賽思，銷量不是重點，那進入2022年后捷尼賽思的這種表現就有點說不過去了吧。

有人會認為，一個新進入市場，沒有什么根基的豪華品牌，還需要更多的時間來培育市場。

聽起來似乎很有道理。那我們不妨來對照一下其他品牌。

林肯2014年進入中國市場，2015年首個完整自然年在中國市場累計銷量達11630輛，彼時林肯的全球銷量僅為10.1萬輛,中國市場銷量就占了十分之一。不光是產品，林肯的酒店式服務也幫助其在國內市場樹立起了品牌形象。

再不濟的看看英菲尼迪，以英菲尼迪在國內這幾年的表現，已經屬于二線末流甚至三線豪華品牌了，英菲尼迪在去年好歹也有著8696臺的銷量。就連已經“退出”中國市場的謳歌，只一款RDX半年也賣了1025輛。

相比之下，捷尼賽思可以稱得上是“佛系”賣車了。

如果真如捷尼賽思中國區CEO何睿思所說，“當務之急是如何讓更多消費者了解我們的品牌和產品，并進一步拓展服務網絡”，那倒也罷了。

但是據官網顯示，目前捷尼賽思僅在北京、上海、成都、南京、杭州、廣州、蘇州等城市設品牌中心，共計12家品牌直營門店，其中在北京的兩家門店還未開張。

雖然捷尼賽思是想效仿特斯拉和諸多造車新勢力，在中國建立起一套以直營為主的商業模式。但直營不等于網點少。搞直營模式的，蔚來在全國有388個網點，小鵬有166個網點，而特斯拉在國內據統計也有240家直營服務中心。

捷尼賽思的速度與中國市場的內卷程度比起來，依然很佛系。

想要讓消費者了解你的品牌和產品，不可能光靠幾個高大上的廣告，幾場場面宏大的活動，就能說服消費者上官網下單的。所以從某個角度來說，對品牌和產品的認知和體驗，還是需要足夠數量的線下門店做支撐。

既然渠道發展速度緩慢，品牌建設也看不出成績，銷量數據也不好看，不知道何睿思自己是否滿意，又該如何向韓國總部匯報自己的工作。

而從捷尼賽思的這種發展速度，以及何睿思的態度來看，捷尼賽思委實不像是要認真做中國市場。

先不說捷尼賽思的產品力到底如何，韓系車在中國本就已經式微，捷尼賽思在國內也沒有什么用戶基礎，到底能夠在中國市場掀起多大的風浪，恐怕現代集團高層心里也沒譜。

與其砸重金快速鋪渠道，甚至建工廠，最終落得血本無歸，倒不如用直營模式慢慢發展渠道。品牌建設就多強調虛無縹緲的調性和高端生活方式，其實到現在為止捷尼賽思所塑造的生活方式與其他豪華品牌有多大差異呢？誰也說不清楚。

反正一兩年下來，如果能夠養一波韭菜，就收割一波韭菜。如果勢頭不好，抽身而退也不至于損失太大。

但是曲高和寡，這種策略注定了捷尼賽思在中國市場的道路只會越走越窄。（文/優視汽車 老炮）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！。

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