比亞迪宣布進軍日本乘用車市場，而且將會是在2023年一口氣上市三款車型。

日本市場，作為豐田等日系品牌的大本營，可以說和美國市場一樣，是最難被攻占的海外市場之一。自主品牌們可以在北歐、拉美占據一席之地，但鮮有能成功進駐日本市場的。

比亞迪此舉要是能夠在日本市場站穩(wěn)腳跟，可以說就是中國品牌走向海外成熟市場的第一步，也可以說是“野生徒弟”向正牌師傅挑戰(zhàn)的第一步。

因為無論是王傳福本人，還是比亞迪，可以說都是豐田的“忠粉”。

眾所周知，比亞迪創(chuàng)立之初就是靠模仿豐田起家的。

當年比亞迪的首款轎車比亞迪F3，可以說是對豐田花冠外形的像素級模仿。憑借著耐用的品質和極低的價格，比亞迪F3一上市就大賣，創(chuàng)造了月銷3萬輛的輝煌，直到F3停產，比亞迪一共賣出了300萬輛比亞迪F3。

也正是靠著比亞迪F3的熱賣，比亞迪得以以一個“門外漢”的身份踏進了汽車行業(yè)。

嘗到甜頭的比亞迪，之后推出的幾款車型也延續(xù)了借鑒為主的路線。比如，比亞迪F0的原型是豐田Aygo；比亞迪G3的原型是豐田凱美瑞；比亞迪S6的模板是雷克薩斯RX。

當然，比亞迪也從不避諱這段“偷師”的歷史。畢竟，在當時的中國汽車行業(yè)，向豐田學習并不是一件可恥的事情。就連李書福都曾經表示過，“全世界的汽車企業(yè)都在向豐田學習”。更何況比亞迪采用的所有技術外觀都是公開專利，有技術壁壘的都巧妙繞過了，所以并不構成抄襲。

但比亞迪學習豐田的，并不僅僅只是產品上的模仿。模仿豐田車型的成功，讓王傳福對“豐田模式”產生了更濃厚的興趣。所以我們看今天的比亞迪與豐田，這兩個企業(yè)之間才有著這么多的相似之處。

王傳福曾經對外坦承，比亞迪的管理模式更接近豐田的模式。“我們公司推崇的是造物先造人這么一個概念。全球品質體系有兩類，一類是歐美的品質體系，從上到下，ISO9001等等。日本是另外一個品質體系，日本不強調大的體系流程，他強調人的管理，你所有的體系都要靠人這個節(jié)點來執(zhí)行。”

這其實就是比亞迪對豐田精益生產方式的復刻。時至今日，我們看比亞迪的工裝還是與豐田的工裝非常相似。

而在更高的戰(zhàn)略層面上，比亞迪同樣在向豐田學習。

豐田的思路是重要部件盡可能地自研自產。我們看一臺豐田車上的各個部件，大到三大件，小到各種零部件，基本上都是豐田和豐田體系內的企業(yè)研發(fā)和生產的。比如電子系統用的是電裝DENSO的；變速箱一定是愛信的；空調壓縮機、內飾這些被豐田織機包了；轉向系統有捷太格特供應；鋼材有愛知制鋼供應。

這些都屬于豐田體系內的，由豐田直接控股或者是從豐田內部發(fā)展并獨立出來的供應商。它們都是優(yōu)先為豐田的研發(fā)生產服務，有富余的時候再考慮外銷。這就很好地保證了豐田的供應鏈體系的穩(wěn)定性，不易受外界的影響。

正因為比亞迪入行的時候，沒有太多技術底子和背景，靠不了別人，反而比其他車企更早明白自研自產的重要性。

所以我們看現在的比亞迪，和豐田類似，關鍵核心部件和技術都是自己干。

特別是在新能源興起之后，比亞迪在電池、電控、電機和電氣化上面，都是自研自產，在滿足自家的需求后，也逐漸開始放開外供。刀片電池，比亞迪的核心技術，已經開始外供給特斯拉、。DM-i混動技術，甚至一整套直接供應給了創(chuàng)維汽車。芯片，有比亞迪半導體在背后做支撐，所以全球缺芯的時候比亞迪受影響最小。

現在，比亞迪還在入股上游的鋰礦供應商，比亞迪半導體正在自研自動駕駛芯片。據說連剎車系統、后輪轉向這些比亞迪都差不多可以自己解決了。

這與燃油車時代的豐田何其相似。

如今的比亞迪市值已經達到全球第三，超越大眾，直逼豐田，再把用豐田模式造出來的車賣回到日本市場，“師夷長技以制夷”這句話用在比亞迪身上恰如其分。

比亞迪這個昔日豐田的“弟子”，正在用豐田的方式打敗豐田。這或許也算是表達“向豐田學習”最大的誠意吧。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！。

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