大眾的“中國心”愈發紅艷了。

繼早前上汽確認跟奧迪在智己平臺授權事宜上合作以后，日前大眾集團突然官宣入股小鵬，同時雙方亦透露了更多合作細節，包括大眾以約7億美元收購了小鵬4.99%股權。

更重要的是，雙方計劃于2026年在小鵬G9平臺的基礎上，共同開發兩款在中國市場銷售的大眾品牌B級純電車型。

毋庸置疑，小鵬這些年來建立的技術壁壘征服了德國人。

而在肯定德國人積極學習態度的同時，大眾這樣輕投資式的抄底，是否也在傳遞著一些不一樣的信號呢？

大眾對軟件問題很焦慮。

關于智能電動車的判斷，德國人很早以前已認識到了其對于全行業的變革作用，像前大眾CEO就曾揚言，“在電動化時代，下一個高爾夫絕不能來自中國。”

此外迪斯直言，未來汽車不再只是交通工具，如果不加速改革，車企將面臨與諾基亞一樣的命運。

“現在大眾有兩個選擇，如果放棄軟件，那意味著到2030年就是一家純粹的硬件供應商，后果就是收入逐年縮水，因為越來越多的收入將來自軟件。”迪斯這樣跟內部員工說道。

大眾對于軟件的重視程度之高可見一斑。

只是事與愿違，大眾這些年來一直在踩坑，并且MEB平臺的第一炮就啞火了。

回到2019年，在大眾將要推出MEB平臺首款車型ID.3之際，由于軟件架構功能不完整的問題，該車就被迫延緩了交付時間。

據當時德國管理者雜志報道，大眾在生產ID.3的過程中遇到了“前所未有”的困難，其中數百名汽車測試員每天報告的軟件錯誤多達300個，大眾被迫安排了超過1萬名技術人員加班加點來攻克問題。

只不過在ID.3之后，大眾仍未能對軟件問題產出一套一勞永逸的方法論，后來PPE架構同樣因為軟件上的阻礙，導致保時捷、奧迪等純電新品的推出時間一再押后。

被迫無奈下，接任迪斯職位的大眾集團CEO奧博穆公開坦承，“我們不希望、也沒有能力完全自己進行軟件研發，我們需要合作伙伴。”

值得一提的是，今年5月大眾集團旗下CARIAD軟件公司的核心管理層集體下崗，此舉不難理解是對于集團軟件問題的負責。

在奧博穆公開呼吁尋要合作伙伴的背景下，中國幾乎成為了大眾集團的唯一選擇。

貝瑞德表示，中國在智能網聯和智能駕駛方面的發展速度非常快，如今沒有任何一個國家可以在這方面與中國相比擬。

對此，去年4月CARIAD成立全資中國子公司，這也是CARIAD在歐洲以外的第一家子公司。

到了2022年底，CARIAD進一步與地平線成立合資企業，大眾集團計劃為本次合作投資約24億歐元，以加快面向中國市場的高階智駕系統開發進程。

今年4月，CARIAD再宣布跟中科創達成立合資公司，雙方將在智能座艙系統研發方面形成合力。

智能駕駛的合作布局有了，智能座艙方面也有了，而面對小鵬、上汽作為整車廠的身份，不難看出近來大眾集團在華的投資布局是在層層遞進。

關于上汽跟奧迪的合作，鑒于此前雙方之間已經有了合資公司主體的存在，同時上汽奧迪本身缺乏足夠車型，因此為了區別于一汽大眾-奧迪的產品體系，上汽奧迪采用智己平臺造車一事可以說是出乎意料，但又是在情理之中。

至于小鵬方面，考慮到它跟大眾集團之間的市值、銷量規模相差懸殊，外界自然也將更多目光聚焦在兩者的合作身上。

大眾這下是看準了的投資，還是說看走眼了呢？

小鵬能進入大眾的法眼，自身必然是有點本事，更重要的是，小鵬的長板剛好是大眾急需的。

被外界稱為“中國版特斯拉”的小鵬，過去幾年一直以突出智能化實力著稱，其中在此前小鵬G9上市之際，官方一同強調了全新X-EEA 3.0電子電氣架構的應用。

關于電子電氣架構的作用，小鵬表示這將決定整車智能水平的高度。正因如此，作為“國內首家千兆以太網主干通信”的X-EEA 3.0電子電氣架構，將有力保障未來幾年小鵬的智能化實力穩居國內第一梯隊。

在此基礎上，去年小鵬在芯片算力只有30TOPS的P5身上，率先推送城市NGP功能的創舉同樣驚艷了全行業。

憑借這一仗，小鵬亦對外證明了自身實力，為后來跟大眾的合作埋下了伏線。

只是稍微可惜的是，小鵬在過去近一年時間開始走市場下坡路，在自身最弱的時候來跟“狼堡”談判，條件方面難免要多讓步一些。

僅7億美元，小鵬賣出了4.99%股權以及一個董事會觀察員席位，可以說小鵬是被大眾成功抄底了。

7億美元（約50億元人民幣）的投資額度，對于雙方是個怎樣的概念？

去年小鵬全年研發投入超52億元人民幣，大眾這7億美元投資相當于前者一年的研發投入。

反之從大眾角度來看，CARIAD在2021年和22年累計虧損近34億歐元（約268億人民幣），如果小鵬能幫助大眾集團很好解決軟件研發問題，無疑能幫助后者省下一大筆錢。

此外大眾獲得的董事會觀察員席位，也能使其更好向小鵬偷師更多產品規劃、戰略決策層面的信息，可以說這7億美元花得是“賺大發”了。

值得一提的是，之所以大眾只收購了4.99%股份，原因一個是法律規定5%以上股東有權參加股東大會，并具有部分關鍵事宜的表決權，小鵬對此大概不會答允。

另外超過5%的持股以后，大眾無論增持還是減持都需要履行報告、公告義務，使得整個流程變得更長，因此對于雙方而言，4.99%股份是個雙方皆大歡喜的決定。

大眾心里算得清楚，抄底用的7億美元不算什么代價，同時何小鵬也明白，“大眾聯手小鵬汽車”，這對于資本市場來說是個足夠美妙的故事。

“技術服務的收入對小鵬估值的參考有很大變化。”，何小鵬表示。

在雙方合作新聞發出之后，當周小鵬汽車美股最高漲幅超60%，可以看出這對于小鵬和大眾都是一樁穩賺不賠的生意。

根據協議約定，2024-2025年大眾將向小鵬支付相關的技術服務費；2026年小鵬將提供G9平臺，共同開發2款專屬于中國市場的大眾品牌B級純電車型。

可以說，雙方第一階段的合作已經談攏并開始推進，至于更長遠的未來，雙方也對此展示了開放態度——

小鵬表示，兩家公司還將在未來的電動汽車平臺、軟件技術和供應鏈等多個領域探索更多的潛在戰略合作。

此外日前大眾CEO奧博穆在受訪時說到，“目前大眾與小鵬的合作僅限于中國，但稍后可能會擴大、走出中國，但首先我們希望在中國開展業務。”

看這口氣，像不像老板畫餅的印象呢？

近來業內形成了一股“在中國，為中國”的小氣候。

日前豐田宣布將加強在華智能化和電動化技術開發，官方為此特意將豐田汽車研發中心（中國）更名為豐田智能電動汽車研發中心。

官方強調，未來將將加快推進智能座艙本土化設計和研發，同時加強研發含BEV、PHEV、HEV、FCEV在內的“本土化車型”。

結合此前豐田跟比亞迪成立合資公司打造的純電車型bZ3來看，該車同樣是專為中國市場而生的本土化車型。

與之同時，吉利系的極星和星紀魅族成立合資公司，其中由李書福主要持股的星紀魅族占得了51%股份，極星則持股49%，極星中國將操盤該品牌在中國市場的業務。

按照星紀魅族董事長沈子瑜的說法，極星中國不止是一家汽車公司，而是一家智能化科技公司，新公司除了將加入手機業務以外，還將自研Polestar OS軟件，未來極星中國在華推出的所有產品都將采用Polestar OS，與極星在海外市場采用的谷歌方案完全分隔開。

毫無疑問，在目前中國品牌智能電動車已經領先全行業的背景下，國外品牌要想更好抓住發展機遇，唯一選項只有是更多向中國用戶消費需求傾斜，因此摒棄過去全球車型的統一打法、在華設立專門研發中心是不二之選。

但從極星在自研系統上的選擇，到豐田、大眾等品牌都在強調著推出“專屬中國市場”的車型，似乎大家都在有意劃分出“中國及其它”這樣的兩大市場陣營。

“在中國，僅為中國”，這多少已經成為了各車企秘而不宣的默契。

在此其中，有一個相對極端的案例值得重視。

此前東風雪鐵龍市場營銷副總經理翟美學曾表示，按照湖北省政府的意思，神龍公司將持續發展下去，同時他在今年上海車展期間曾透露，未來5年神龍將投放8款全新新能源產品。

關于這將推出的新能源車型，翟美學透露將是基于東風集團技術開發，產品定義工作全由中國團隊負責，法方在此的角色只是品牌授權。

簡單來說，法國人不打算繼續投錢玩了，但品牌還在，內里換成中國人的東西了。

從合作模式來看，將來法系車也可以說是專屬中國市場的產品，這跟目前豐田、大眾強調的本土化車型應該說是異曲同工，只是外資一方投入的資源量級不同。

何小鵬強調，與大眾合作收取的不是技術授權費，而是技術服務費，雙方并非簡單的項目合作、IP轉讓，而是在聯合研發，其中小鵬貢獻智能平臺和軟件，至于上車體和車型設計、內外飾由大眾開發。

從某種程度來說，大眾跟小鵬的聯手，可以說是更深入的“高階版豐田bZ3”案例翻版，這多少也是跟大眾在華的市場體量所決定，畢竟后者規模跟法系車在華現狀不能相提并論。

但需要深思的是，更講求專屬化、換標車型，乃至是外方縮減投資力度的中外合作模式是否愈演愈烈，這點值得重視。

大眾和小鵬商定，雙方合作車型將于2026年推出，那么3年后會是一個怎樣的世界？

在這3年里，你認為世界是會加速分裂，還是回到原來說著“同一個夢想”的地球村呢？

可以確定的是，3年足以改變很多事。

2016年長安福特銷量一度達到95.7萬輛，距離百萬目標進一步之遙，但到2019年以后，長安福特銷量僅為18.4萬輛，如此勢頭可謂直線下墜式跌幅。

2016年同樣是韓系車的歷史巔峰，這一年北京現代和東風悅達起亞聯手拿下179萬輛銷量，而到2019年則是100萬輛，跌勢同樣驚人。

隨著市場表現的難以逆轉，今年福特和韓系車均表態縮減在華投資，其中福特掌舵者吉姆·法利直言，“在某種程度上，中國市場戰略就是需要做出要么繼續、要么退出的決定。”

至于韓系車方面，現代汽車集團CEO張在勛在6月的投資者日上表示，將再關閉一家在華工廠，并將兩家在華工廠出售，使合資公司北京現代的生產工廠數量降低至2家，同時在華銷售車型由目前的13款降至8款。

無獨有偶的是，在此前大眾投資者活動日上，官方也放低了在華銷量預期，未來大眾將不執著于保持原來國內銷量第一位置，而是進入前三名即可。

對此，你可以解讀為這是大眾承認在新能源時代下市場統治力的下降，也可以認為是大眾開始為收縮在華投資謀后路。

至于為什么要收縮力度，這離不開全球市場分割背景下的考慮。

去年美國推出《通貨膨脹削減法案》，意在實行貿易保護主義和加強制造業回流，更重要的是，美國需要建立起自身的新能源汽車產業鏈。

該法案在為消費者帶來新能源汽車補貼以外，要求車型在北美完成組裝，同時部分電池材料和礦物原材料必須來自美國或與美國有自由貿易協定的國家。

反之如果材料供應來自“外國敏感實體”，則會被取消稅收抵免和補貼資格，而中國正在該名單當中。

據統計，目前美國電池供應鏈已吸引了超1000億美元的投資，覆蓋電池回收、材料分離和加工以及零部件制造等方面，而在占大頭的電池供應鏈層面，Stellantis、通用、福特、特斯拉、大眾等不同車企已有相當程度的電池產能布局。

反之“全球電池一哥”的寧德時代，則無法以直接建廠乃至合資形式落地美國，只能以技術支持的形式來跟福特美國進行合作。

在一個分裂成中國和北美兩大全球電動車產業鏈格局的背景下，外資考慮減少對華投資可以說是意料之中。

反觀處于中美之間的歐洲會采取怎樣的選擇，這點同樣牽動著投資方的神經線。

據中汽協數據顯示，今年上半年我國新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍，其中歐洲市場成為了中國車企出海的增長極。

雖說此前歐洲議會通過了2035年禁售一切燃油車的議案，意在加快往新能源化轉型，但面對中國電動車對歐洲汽車制造業的沖擊，后者也在開始出臺法規來構建起更高的市場壁壘。

例如6月通過的《歐洲電池法規》規定，未來入歐的工業電池都必須具備碳足跡聲明和標簽，以及數字電池護照，意在以環保名義徒增中國車企出海的成本壓力。

此外日前外媒報道，歐盟因擔心從中國進口的電動車涌入歐洲市場，威脅歐洲本土車企的生存，因此或考慮對中國電動車啟動反傾銷、反補貼調查。

再者，7月德國外交部發布“中國戰略”，該文件呼吁減少對中國的關鍵經濟依賴，強調“技術主權”，對抗中國的“全球市場和技術的支配地位”，同時加強對華投資審核等等。

在此背景下，未來大眾集團在華的發展取向如何，這點尚存較大不確定性。

值得一提的是，去年自俄烏沖突后，不少西方品牌紛紛宣布撤出俄羅斯市場，但根據當地人反映，多數品牌實際只是改變了品牌名及標識，當中銷售商品跟原來幾無區別，可以對此形容為“換湯不換藥”。

回到這次大眾集團的深化布局來看，如今它分別跟小鵬、上汽合作，并且還傳出了捷達跟零跑聯手的消息，不難發現大眾要在華實現低/中/高端的全市場覆蓋合作策略。

假如說，德國人也考慮到了現時俄羅斯國內的玩法，未來會否有可能以零跑、小鵬、上汽作為支點，將西方品牌在俄羅斯市場的做法復制在中國身上，相信這會是個腦洞大開的議題。

小鵬和智己，能夠成為大眾集團選擇的合作伙伴，此舉確實都值得大家為中國車企實力的崛起而鼓掌。

而對于大眾來說，這樣深化本土市場合作、積極學習業內領先者的態度同樣值得肯定。

只是外方一再強調中國市場專屬化的合作模式，多少也為更長遠的發展蒙上了一層稀薄的陰影，盡管這般非簡單市場化的考慮在短期內難以有答案，但也希望最終能得到積極的回響。

未經允許不得轉載：汽車信息網 » 大眾官宣入股小鵬 50億元抄底小鵬 誰才是贏家