今年上半年的銷量數(shù)據(jù)出爐之后，我想所有人都會有這個共識：自主與合資之爭，勝負(fù)已定。

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，自主品牌合計銷量達(dá)489.1萬輛，同比增長16.5%。與之對比的是乘用車市場的整體增幅僅有3.4%。而在市場占有率方面，自主品牌上半年的平均市場占有率已經(jīng)達(dá)到47.2%，與去年同期相比上升了5.3%，達(dá)到歷史新高。

來源：蓋世汽車

特別是3-5月，自主品牌的市場占有率一度突破50%，在4月份時最高達(dá)到57%。

在中國汽車行業(yè)短短幾十年的歷史上，自主品牌從來沒有這么揚(yáng)眉吐氣過。

今年3月，長春、上海兩地的疫情給自主品牌營造了一個絕佳的良機(jī)。因為身處長春、上海的大眾、豐田、通用這幾家巨頭的合資公司，都遭遇了一段時間較為嚴(yán)重的停工停產(chǎn)。

要知道，目前市場上，真正挑大梁的合資品牌還剩下大眾、通用、豐田、本田和日產(chǎn)五個。其他如福特、馬自達(dá)、現(xiàn)代、起亞這些短暫輝煌過的品牌，基本上都在上一輪市場洗牌落馬。

而一場疫情，就至少對五強(qiáng)中的三家造成了直接的影響，這個影響程度不可謂不大。

自主品牌們也就是在疫情發(fā)生前后的這段時間里，市占率一度突破了50%的“紅線”。

當(dāng)然，即便是沒有疫情，從目前的市場格局來看，自主品牌也已經(jīng)具備了反超合資品牌的條件。

首先，在15萬元以下段位，自主品牌幾乎可以說已經(jīng)占據(jù)了絕對優(yōu)勢。甚至，自主品牌正在往15-20萬這個價位段，以及更高的價位發(fā)起沖擊。

過去這一價位充斥著大量二線合資品牌和一線合資的中低端車型。2018年前后，二線合資品牌大潰敗所釋放出來的市場份額在之后的幾年里幾乎全被自主品牌蠶食。

而自主品牌所依仗的，主要還是顏值和性價比。

自主品牌被吐槽了十多年的設(shè)計，在長安、比亞迪、吉利們的努力之下，終于有了長足的進(jìn)步。從過去的一味“借鑒”，到聘請國外大牌設(shè)計師加盟，再到如今形成自我的風(fēng)格。像長安的“無邊界”設(shè)計理念，比亞迪的Dragon Face，廣汽傳祺的光影雕塑，都已經(jīng)自成一派。

一旦設(shè)計風(fēng)格成為一種家族式語言，對整個品牌形象的塑造都會有加成。不夸張的說，當(dāng)下的自主品牌設(shè)計水平，如果不看LOGO，沒有先入為主，完全不遜于合資品牌。

而當(dāng)合資品牌還在遵循用不同配置將車型劃分成三六九等的傳統(tǒng)時，自主品牌們“全系標(biāo)配”的做法讓性價比優(yōu)勢更加突出。在如今的自主品牌里，已經(jīng)很少能看到所謂的乞丐版車型，許多車型都會全系標(biāo)配比如L2輔助駕駛、胎壓顯示、倒車影像等功能。而合資品牌的低配車型，有些甚至連導(dǎo)航功能都沒有。

而過去只有在合資品牌中高端車型或者豪華品牌才能看到的一些配置和材質(zhì)，比如HUD、全景天窗、360°全景影像、Nappa真皮、Alcantara材質(zhì)、木紋飾板等等。價格更低的自主品牌車型中也屢見不鮮。

甚至在過去自主品牌和合資品牌最大的差距——性能上，兩者的距離也在不斷縮短。長安自主研發(fā)的藍(lán)鯨動力，傳祺的巨浪動力，以及這兩年如雨后春筍般冒出來的各種混動技術(shù)，與合資品牌比起來，都有著部分甚至全部的領(lǐng)先優(yōu)勢。

另一個異軍突出的領(lǐng)域是新能源車。

在合資品牌們還在對新能源轉(zhuǎn)型猶疑不決的時候，自主品牌抓住了這個可能是唯一一個的歷史性的機(jī)遇。雖然這中間也經(jīng)歷的“騙補(bǔ)”、“PPT造車”等一系列丑聞，但目前存活下來的造車新勢力以及開始大力發(fā)展新能源車的傳統(tǒng)自主品牌，發(fā)展速度已經(jīng)明顯超越了合資品牌。

這種超越不僅僅只是產(chǎn)品發(fā)布，轉(zhuǎn)型時間的早晚，而是從產(chǎn)品技術(shù)、運(yùn)營模式、周邊生態(tài)布局的全方位的超越。

2021年中國新能源乘用車市場銷量達(dá)到333.4萬輛，同比增長1.2倍。在新能源廠商零售銷量的TOP15當(dāng)中，自主品牌+造車新勢力占據(jù)了13個席位。

經(jīng)過三年蟄伏蓄力，中國品牌乘用車市占率在2021年回升至44.43%。當(dāng)年新能源乘用車市場銷量達(dá)333.4萬輛，同比增長1.2倍。中國新能源品牌成為主要貢獻(xiàn)者，2021年新能源廠商零售銷量TOP15中，中國品牌占據(jù)十三席。

哪怕是今年上半年遭遇疫情，新能源車的銷量漲勢依然不可阻擋。據(jù)統(tǒng)計，上半年新能源乘用車銷量達(dá)到248.5萬輛，同比增長超過1倍。全國新能源車保有量目前已經(jīng)突破1000萬輛。

這些因素綜合起來，推動著這幾年自主品牌爆款頻出。

長城的坦克系列，售價在20萬以上仍然一車難求，以至于要加價銷售；長安的CS系列、UNI系列年銷量均在十幾到幾十萬輛之間，是名副其實(shí)的爆款；比亞迪在放棄燃油車后，單靠新能源車的銷量就能穩(wěn)居廠商銷量排行榜的前列；五菱宏光憑著一款微型電動車就能夠在銷量上壓制特斯拉；吉利更是憑借多款熱銷車型，累計銷量直逼常年霸榜前兩位的一汽大眾和上汽通用。

而反觀仍然是以燃油車為主的合資品牌。

自保尚且困難的二線合資品牌就不必說了，即便是“五強(qiáng)”這些年也難見新的爆款出現(xiàn)。

朗逸、軒逸、卡羅拉、雅閣、凱美瑞、帕薩特……這些耳熟能詳?shù)能囆停家呀?jīng)在市場上爆款了十幾年。除此之外，近些年再也沒見合資品牌推出什么新的走量車型。

新能源領(lǐng)域更是如此，無論是ID系列，BZ系列還是e:NP系列，合資品牌在新能源領(lǐng)域還只是剛剛起步。一面要顧及不斷下滑的燃油車市場份額，一面要面對自主品牌在新能源上的沖擊，兩難。

照此看來，自主進(jìn)，合資退，純電進(jìn)，燃油退的趨勢已經(jīng)形成。下半年如果能夠繼續(xù)保持良好的上升態(tài)勢，全年自主品牌完全有希望市占率達(dá)到50%，反超合資品牌的時機(jī)就在眼前了。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

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