5月16日晚，騰勢在時隔多年之后再次煥新品牌，并且發布了最新的MPV車型騰勢D9。

作為比亞迪和戴姆勒奔馳在2010年時合資打造的，國內首個新能源品牌，騰勢可以說是在新能源賽場上起了個大早，只可惜生不逢時。

彼時國內還是燃油車的天下，新能源車的發展連萌芽都還談不上。那時候的比亞迪還在一邊靠著F3和F0支撐業績，一邊堅持研發電動車；李斌正在享受著易車網在納斯達克上市的榮耀；何小鵬李想們還在互聯網圈子里沖浪，就連賈躍亭的樂視汽車夢都還沒有提出來。

那個時候推出騰勢，盡管打著奔馳的金字招牌，走著奔馳的銷售渠道，但市場接受度太低。再加上高成本導致車型售價過高，致使騰勢最終沒能在市場上掀起浪花，一度淡出了人們的視野。

而12年后，騰勢已經不再是從前的那個騰勢。

之前的騰勢一直是由奔馳主導品牌的規劃。2021年底，奔馳與比亞迪簽署股權轉讓協議，協議完成后二者的股比由50:50變更為比亞迪90%，奔馳10%。雖然騰勢還是一個合資品牌，但奔馳在其中已經沒有太大的存在感，比亞迪擁有對騰勢的實際控制權。基本上可以把騰勢看成是比亞迪的一個獨立運作的子品牌。

從這次發布會也能看出來，奔馳方面唐仕凱在致辭中并沒有談及奔馳在騰勢品牌中發揮的作用，只是對騰勢和比亞迪的未來表達了祝福。而比亞迪方面幾位重量級領導輪番上臺發言，從品牌、產品到渠道對新騰勢做了全面的介紹。

會后，官方給出的信息也是“騰勢的戰略發展將由比亞迪主導，奔馳協助支持。比亞迪將負責騰勢品牌的戰略規劃，特別是在技術研發、產品規劃等方面”。這里的奔馳協助支持，怎么看也都只是一種象征性的說法。

那么，如何看待煥新歸來的騰勢？騰勢在比亞迪的手上會走向何方？

我們都知道國內汽車市場的主流是SUV和轎車，絕大部分的新能源品牌的首款車型都是SUV車型。而騰勢作為一個定位高端的新豪華品牌，我們姑且把它看作是新品牌，第一款車型居然瞄準的是MPV這樣一個不冷不熱的細分市場。這顯然不是一個能夠快速走量的市場。

所以，我更愿意把這次騰勢的回歸，看成是比亞迪沖擊高端的一次演習。

比亞迪目前在新能源市場上可以稱得上一騎絕塵，但是如果從車型定位和價位來看，主要還是集中在利潤偏薄的中端車型上。據威爾森監測的數據顯示，2021年1-7月份，比亞迪的單車均價是15.18萬元，超過了大眾的14.78萬元。但如果算凈利率，比亞迪還有很大差距，比亞迪必須要在40萬元以上的高端路線上繼續突破。

在比亞迪的規劃當中，2022年將會發布的全新高端品牌就是關鍵的一顆落子。在此之前，用騰勢來作為比亞迪在豪華品牌運營規劃思路上的一次預演，是完全合情合理的。

MPV在比亞迪現有的產品矩陣中一直都不是重點，從高端MPV市場切入也不會與比亞迪后續將要推出的高端品牌相互“掐架”。

所以我們可以看到，比亞迪在騰勢D9上竭盡所能的“堆料”。可以說，你想到和沒想到的豪華配置，這款車上都有：不輸給某百萬元豪華MPV的外形和車身尺寸、座艙內的七屏互聯的設計、5G的網絡交互、四音區的語音識別、預設騰勢Pilot高級智能駕駛輔助系統的硬件等等，對家庭用戶、商務用戶、大人小孩老人都全部照顧到，甚至還照顧到了游戲玩家。

同時，33.5-46萬元的預售價也是死死卡在40萬元上下的區間內。

在營銷和渠道上，共創、用戶社群生態、生活方式、線上+線下直營、體驗店+騰勢中心+MINI中心的多層級渠道模式等等，這幾年各家車企、豪華品牌和造車新勢力的新玩法和新概念，比亞迪幾乎一股腦全用在了騰勢上。

把這個價位上能給的最好的全部給你，再把所有的營銷玩法全用上，看看市場和用戶的反應，這無疑是給后續比亞迪高端品牌的規劃一個很好的參照。

從這個角度來看，把負責高端品牌統籌工作的趙長江調任騰勢擔任銷售事業部總經理，也更像是一場試煉，就是要把比亞迪在高端品牌上的一些想法嘗試落地，試錯，看看比亞迪是否具備了對高端豪華品牌的運作能力。

成功了，就證明比亞迪的思路行得通，后續高端品牌的產品和營銷大概率都會以騰勢為參照模型。失敗了，也不會對比亞迪主品牌造成影響，比亞迪已經強調了騰勢是“獨立品牌、獨立產品矩陣、獨立團隊運營”。但是可能會對比亞迪接下來的高端計劃造成影響。至于騰勢品牌的結局，或許沒那么重要了。

當然，這場試煉或者說演習，比亞迪不想失敗也不能失敗。（文/優視汽車 老炮）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。

未經允許不得轉載：汽車信息網 » 定位新豪華品牌 33.5萬起的騰勢D9能否破局